11. September 2001, SARS, Naturkatastrophen, Kerosinpreiserhöhungen und die internationale Wirtschafts- und Finanzkrise - der Luftverkehr ist in den zurückliegenden Jahren immer wieder durch schwere Turbulenzen geflogen. Zahlreiche externe Schocks haben der Luftverkehrswirtschaft schwere Dämpfer verpasst. Doch die deutschen Fluggesellschaften beweisen sich als krisenerprobt und bewähren sich in einem harten Wirtschafts- und Wettbewerbsumfeld. Ungeachtet der zyklischen Rückschläge ist das Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und das Transportbedürfnis von Gütern ungebrochen. Langfristig rechnen Experten mit einem Verkehrswachstum von jährlich 4-5% für die nächsten zehn bis 15 Jahre. 

Fast eine Million Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt vom Luftverkehr ab. Allein bei den Mitgliedsgesellschaften des BDF sind inzwischen mehr als 120.000 Personen beschäftigt. Diese Arbeitsplätze sind zu einem überwiegenden Teil an den Standort Deutschland gebunden. Die deutschen Luftfahrtunternehmen lagern keine Arbeitsplätze gen Osteuropa oder Asien aus, sondern schaffen Wert im eigenen Land. (BDF-Airmail "Luftverkehr und wirtschaftliche Bedeutung")

Die Luftfahrtunternehmen müssen sich jedoch immer wieder in einem immer stärkeren Wettbewerb behaupten:

Die Airlines stehen unter großem Druck durch strukturelle Veränderungen und neue Geschäftsmodelle bei den Reiseveranstaltern (Bausteinmodelle) sowie durch die Stärke der Low Cost Carrier (LCCs) mit Einzelplatzverkauf. Konkurrenz wie Ryanair und Easyjet lassen in anderen europäischen Ländern kaum Raum für nationale Fluggesellschaften. Zudem stehen die deutschen Airlines in Konkurrenz mit den Golf-Carriern, in in ihren jeweiligen Heimatländern weitreichende wirtschaftliche Vorteile genießen. (BDF-Airmail "Rahmenbedingungen")

Die deutschen Fluggesellschaften bejahen die freie Wettbewerbsordnung im Luftverkehr. Nur Wettbewerb schafft die Dynamik, um langfristig eine qualitativ hochwertige und gleichzeitig effizient produzierte Dienstleistung anbieten zu können. Dieser Wettbewerb muss jedoch fair verlaufen. Dabei spielen vor allem gleiche Rahmenbedingungen eine herausragende Rolle. Hier kann eine umsichtige und die Besonderheiten im Luftverkehr reflektierende Politik entscheidend dafür sein, ob eine Fluggesellschaft im Markt überlebt oder nicht. Die 2011 eingeführte Luftverkehrsteuer ist ein Beispiel dafür, wie politische Maßnahmen die deutschen Fluggesellschaften einseitig belasten und im Wettbewerb benachteiligen. Die im Folgenden skizzierten vier Handlungsfelder illustrieren die Besonderheiten des Luftverkehrs sowie die grundlegende Bedeutung für ein weiteres Wachstum der Branche.

In Deutschland ist die Flughafeninfrastruktur so dicht wie nirgendwo sonst in Europa. Während es an den deutschen Flughäfen, die im europäischen und globalen Wettbewerb stehen, Kapazitätsengpässe gibt, entstehen in der Fläche neue kleine Flughäfen, die um Nachfrage ringen. Der BDF setzt sich hierbei für eine bedarfsgerechte Flughafeninfrasturktur ein. 

Die Fluggesellschaften bejahen eine stärkere koordinierende Rolle des Bundes in Infrastrukturangelegenheiten. Der BDF begrüßt deshalb das im Jahr 2009 vom Bundeskabinett verabschiedete Flughafenkonzept. Es macht deutlich, dass in Deutschland kein Bedarf für weitere neue Flughäfen besteht.  Außerdem unterstreicht das Konzept die für Deutschland wichtige Bedeutung des Luftverkehrs. Erstmals positioniert sich der Bund mit seinen Interessen zur Branche und unterrichtet die Bundesländer über die Beihilfeleitlinien der Europäischen Kommission. Darin werden EU-widrige (Betriebs)Subventionen abgelehnt, weil sie fast immer zu einer Ungleichbehandlung der Wirtschaftsakteure führen.

Das Flughafenkonzept unterstreicht zudem die Notwendigkeit am Nachtflug. Für die Fluggesellschaften und den Standort ist der Waren- und Personenaustausch auch in der Nacht überlebenswichtig. Inzwischen sind zahlreiche Zulieferbetriebe und Logistikunternehmen vom vollen Betrieb abhängig, Ausfallzeiten würden zu gefährlichen Verlagerungen an ausländische Standorte führen.

Politisch besteht inzwischen Einigkeit darüber, dass die Drehkreuze Frankfurt und München bedarfsgerecht ausgebaut werden müssen. Der Ausbau ist die notwendige Voraussetzung zur Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der europäischen Konkurrenz London und Paris, aber auch gegenüber den neu entstehenden Hubs in den Vereinigten Arabischen Emiraten. In Dubai ist nach nur fünf Jahren Planungs- und Bauzeit der neue Flughafen World Central International mit sechs Start- und Landebahnen und einer jährlichen Passagierkapazität von 120 Millionen Passagieren in Fertigstellung. Gleichzeitig wurde die Kapazität des nur 40 km entfernten Flughafens Dubai International ebenfalls um 50 Millionen erweitert.

Zum Vergleich: In Frankfurt, dem zweitgrößten Flughafen Europas mit 53 Millionen Passagieren im Jahr 2010, startete das Mediationsverfahren für eine zusätzliche Landebahn 1998 – der Bau wird erst 2011 abgeschlossen. Der Investition von 3,4 Mrd. Euro, die 40.000 zusätzliche Arbeitsplätze schaffen soll, werden immer wieder neue Hürden auferlegt.

Neben Frankfurt und München ist es von hoher Dringlichkeit, den Ausbau zum Flughafen Berlin Brandenburg International voranzutreiben, so dass er 2012 endlich in Betrieb gehen kann. Jede weitere Verzögerung des Hauptstadt-Projekts bremst den Luftfahrtstandort Deutschland aus.

Schließlich plädieren die deutschen Fluggesellschaften dafür, die Flugbetriebskapazität in Düsseldorf zu erweitern und die gesamte Kapazität des existierenden Zwei-Bahn-Systems zu nutzen. Erste Schritte in diese Richtung sind getätigt und werden von den BDF-Gesellschaften begrüßt.

Bei jeder Infrastrukturmaßnahme eines Flughafens ist jedoch darauf zu achten, dass die Bedürfnisse der Nutzer, also der Fluggesellschaften, berücksichtigt werden. Diese bezahlen über die Flughafenentgelte einen Großteil der Investitionen und tragen durch die Steigerung der Passagierzahlen maßgeblich zu wachsenden Umsätzen im Aviation- als auch im Non-Aviation-Geschäft bei.

Die Luftverkehrswirtschaft vollzog in den letzten Jahren einen beispiellosen technischen Fortschritt. Die Lärm- und Emissionsbelastung durch Flugzeuge nimmt mit jeder neuen Flugzeuggeneration erheblich ab. Innerhalb der letzten 40 Jahre wurde der Fluglärm um 30 Dezibel reduziert, d.h. dass ein Flugzeug heute um fast 90% leiser empfunden wird. Der Treibstoffverbrauch konnte in den letzten 15 Jahren halbiert werden. Das 3-Liter Flugzeug ist heute schon Realität.

Daneben ist die deutsche Luftverkehrswirtschaft aktiv bestrebt, noch bestehende Belastungen weiter zu mildern. Weltweit ist der Flugverkehr für drei Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich. Auf den europäischen Luftverkehr entfallen sogar nur 0,5 %. In einer gemeinsamen Position haben sich die Akteure für eine Gesamtstrategie im Umweltschutz ausgesprochen. Zu den Bestandteilen gehören der internationale Emissionshandel, die Verbesserung der Infrastruktur am Boden, die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums sowie der Einsatz moderner Technik. Allein durch die Schaffung eines einheitlichen  Europäischen Luftfraums können bis zu 12 % der CO2-Emissionen eingespart werden. Der BDF betont, dass Wirtschaft und Umwelt hier in keinem Gegensatz stehen, sondern vereinbar gestaltet werden können.

Den Luftverkehr als Umweltsünder darzustellen, entspricht also nicht der Realität. Im Gegenteil: Fluggesellschaften können durch den Einsatz sparsamer Technik teures Kerosin einsparen. Ökologisches Denken nutzt nicht nur der Umwelt, sondern macht sich auch bezahlt. 

Umweltpoltische Maßnahmen sind unbedingt im internationalen Zusammenhang zu sehen. Die Abschaffung der Kerosinsteuerbefreiung kann weder im nationalen noch im europäischen Alleingang erfolgen. Die Besteuerung nur von deutschen Fluggesellschaften hätte massive Wettbewerbsverzerrungen zur Folge, wie die 2011 eingeführte Luftverkehrsteuer deutlich zeigt. Gleiches gilt für den europäischen Emissionshandel. (BDF-Airmail "Luftverkehr und Klima")

Fliegen ist heute kein Exklusivrecht mehr für ausgewählte Klassen. Durch günstige Preise steht das Verkehrsmittel allen Menschen gleichermaßen zur Verfügung. Das ist auch ein Verdienst Brüssels. Die Nutzung des Flugzeugs durch breite Kreise der Bevölkerung wäre nicht denkbar, hätte die europäische Politik nicht die Liberalisierung der Marktordnung so vehement vorangetrieben. Europa ist mittlerweile ein einheitlicher Binnenmarkt mit weit gehenden Rechten für alle europäischen Fluggesellschaften.

Leider haben die Privatisierungsaktivitäten Brüssels nach den Fluggesellschaften halt gemacht. Privatisierungen bei den Flughäfen oder der Flugsicherung sind immer noch die Ausnahme und werden seitens der EU nicht vorangetrieben. Eine wichtige Wachstumsbranche wird hier vernachlässigt.

Da Mobilität und Verkehr grenzüberschreitend stattfinden, muss Europa der deutschen Verkehrspolitik einen internationalen Rahmen geben. Konkrete Vorschläge hat die EU hier mit dem Flughafenpaket gemacht. Für eine Neuregelung der Entgeltegenehmigung haben ADV und BDF eine gemeinsame Position erarbeitet.

Darüber hinaus ist die Europäische Union auch die wesentliche Entscheidungsträgerin im Sicherheitsbereich. Gerade hier wurde in den letzten Jahren jedes Augenmaß verloren. Die Trennung von ankommenden und abfliegenden Passagieren oder die 100% Personalkontrollen parallel zur jährlichen polizeilichen Zuverlässigkeitsüberprüfung des Personals kostet die Fluggesellschaften jährlich zweistellige Millionenbeträge, ohne das Sicherheitsniveau signifikant zu erhöhen. Aus Sicht der deutschen Luftverkehrswirtschaft ist es nicht nachvollziehbar, dass die Sicherung der Flughäfen vollständig von der Luftverkehrswirtschaft finanziert wird. Sicherheitsauflagen sind in der Regel hoheitliche Aufgaben und müssen von der öffentlichen Hand erbracht und bezahlt werden, wie es bei großen Veranstaltungen im Sport- oder Kulturbereich oder bei der Bahn und dem öffentlichen Personennahverkehr der Fall ist. Man stelle sich nur vor, die Flüssigkeitenregelung des Flugverkehrs gelte auch für den ICE.

Die deutschen Fluggesellschaften fordern, alle Vorhaben der Politik auf ihre auch betriebswirtschaftlichen Auswirkungen durch im EU-Jargon so genannte „Impact-Assessments“ zu prüfen. Einerseits werden durch europäische Regelungen die erwünschten Ziele (z.B. ein Mehr an Sicherheit) nicht erreicht, andererseits aber die Geschäftstätigkeit von Unternehmen gefährdet, weil die betrieblichen Folgen und die entstehenden Kosten einer Maßnahme vorher nicht ermittelt wurden.

Die EU regelt außerdem umfassend die Passagierrechte im Luftverkehr. Neben der Verordnung EG 1107/2006 für die Rechte von Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität (PRM) ist die wichtigste Verordnung die sog. Fluggastrechteverordnung 261/2004. Diese sieht für Fluggäste im Verspätungsfall Verpflegungs- und Betreuungsleistungen sowie im Fall einer Nichtbeförderung oder bei Flugannullierung auch Ausgleichszahlungen vor. Fluggastrechte sind aus gutem Grund durch EU-Verordnungen geregelt, um allen Verbrauchern in der EU die gleichen Rechte zu gewähren und die Fluggesellschaften vor Wettbewerbsverzerrungen zu schützen, die durch unterschiedliche nationale Regelungen entstehend würden (BDF-Airmail "Kundenzufriedenheit")

Im Interesse von jährlich 120 Millionen Passagieren und über 120.000 Beschäftigten sucht der BDF ständig die Zusammenarbeit mit den deutschen Vertretern in Parlament und Rat.