11. September 2001, SARS, Naturkatastrophen, Kerosinpreiserhöhungen in nie gekanntem Ausmaß. Die zahlreichen externen Schocks hatten bisher keine nachhaltig negativen Auswirkungen auf die Wachstumsraten der Luftverkehrswirtschaft. Nach einem kurzfristigen Abschwung ist die Branche wieder auf Wachstumskurs und dies mit jährlich 4-5% für die nächsten zehn Jahre. Welch anderer Wirtschaftsfaktor hat vergleichbare Perspektiven?!

Fast eine Million Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt vom Luftverkehr ab. Allein bei den Mitgliedsgesellschaften des BDF sind inzwischen nahezu 120.000 Personen beschäftigt. Diese Arbeitsplätze sind zu einem überwiegenden Teil an den Standort Deutschland gebunden. Die deutschen Luftfahrtunternehmen lagern keine Arbeitsplätze gen Osteuropa oder Asien aus, sondern schaffen Wert im eigenen Land.

Doch kommt die Wirtschaftskraft der deutschen Fluggesellschaften nicht aus dem Nichts. Die Luftfahrtunternehmen müssen sich immer wieder in einem immer stärkeren Wettbewerb behaupten:

• Dies gilt für die ursprünglich reinen Charterflieger wie Condor oder TUIfly. Sie stehen unter großem Druck durch strukturelle Veränderungen und neue Geschäftsmodelle bei den Reiseveranstaltern (Bausteinmodelle) sowie durch die Stärke der Low Cost Carrier (LCCs) mit Einzelplatzverkauf.
• Dies gilt auch für deutsche LCCs wie Air Berlin und Germanwings. Sie profitieren zwar vom Trend zum Einzelplatzverkauf und haben ihn zur Quelle ihres Wachstums gemacht. Doch kämpfen sie täglich gegen so mächtige Konkurrenz wie Ryanair und Easyjet. Diese lassen in anderen europäischen Ländern kaum Raum für nationale Fluggesellschaften.
• Dies gilt schließlich für Netzcarrier wie die Lufthansa. Sie konkurriert heute innerdeutsch und europaweit mit Air Berlin, Germanwings oder TUIfly. Im Interkontinentalverkehr stellt sich die Lufthansa dem traditionellen Wettbewerb mit einer Air France(-KLM) oder British Airways. Für die Zukunft muss sie hier zudem mit den stark subventionierten Fluggesellschaften Emirates, Etihad oder Quatar Airways aus dem Mittleren Osten rechnen.
  
  

Die deutschen Fluggesellschaften bejahen die freie Wettbewerbsordnung im Luftverkehr. Nur Wettbewerb schafft die Dynamik, um langfristig eine qualitativ hochwertige und gleichzeitig effizient produzierte Dienstleistung anbieten zu können. Dieser Wettbewerb muss jedoch fair verlaufen. Dabei spielen vor allem gleiche Rahmenbedingungen eine herausragende Rolle. Hier kann eine umsichtige und die Besonderheiten im Luftverkehr reflektierende Politik entscheidend dafür sein, ob eine Fluggesellschaft im Markt überlebt oder nicht. Die im Folgenden skizzierten vier Handlungsfelder illustrieren, wo und wie etwas getan werden muss.

Die Initiative Luftverkehr für Deutschland hat einen Masterplan zur Entwicklung der Infrastruktur in Deutschland ausgearbeitet und dem Bundesverkehrsministerium eine aktualisierte Version im Dezember 2006 vorgelegt. Der Verkehrsminister kündigte an, dass er auf der Grundlage des Masterplans das Flughafenkonzept der Bundesregierung noch im Jahr 2007 überarbeiten werde. Die Luftverkehrswirtschaft erwartet die Ergebnisse mit großem Interesse.

In Deutschland ist die Flughafeninfrastruktur so dicht wie nirgendwo sonst in Europa. Der Bedarf an neuen Flughäfen, auch an einer Umwandlung von militärischen in zivile Flughäfen, ist in den seltensten Fällen nachweisbar. Auch führt der Bau neuer Verkehrsflughäfen nicht zu einer Entlastung großer Flughäfen in Deutschland. Eine Verkehrslenkung weg von diesen Flughäfen hin zu den Regionalflughäfen ist illusorisch, ganz abgesehen von der ordnungspolitischen Fragwürdigkeit eines solchen Vorgehens.

Die BDF-Gesellschaften begrüßen die Beihilferichtlinien der Europäischen Kommission im Nachgang an das so genannte Charleroi-Urteil. Sie lehnen dementsprechend EU-widrige (Betriebs)Subventionen für solche Projekte ab, weil sie fast immer zu einer Ungleichbehandlung der Wirtschaftsakteure führen. Sie akzeptieren neue Flughafenprojekte nur, wenn nachgewiesen werden kann, dass auch private Investoren Ihr Geld hierin investieren würden und demnach ein wirtschaftlich sinnvoller Betrieb durchführbar ist.

Die Drehkreuze Frankfurt und München müssen bedarfsgerecht ausgebaut werden. Der Ausbau ist die notwendige Voraussetzung zur Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der europäischen Konkurrenz London und Paris, aber auch gegenüber den neu entstehenden Hubs in den Vereinigten Arabischen Emiraten. In Dubai ist nach nur fünf Jahren Planungs- und Bauzeit der neue Flughafen World Central International mit sechs Start- und Landebahnen und einer jährlichen Passagierkapazität von 120 Millionen Passagieren in Fertigstellung. Gleichzeitig wird die Kapazität des nur 40 km entfernten Flughafens Dubai International laut einer aktuellen Studie des ECAD-Institutes bis 2008 ebenfalls um 50 Millionen erweitert. Zum Vergleich: In Frankfurt, dem zweitgrößten Flughafen Europas mit 51 Millionen Passagieren im Jahr 2004, startete das Mediationsverfahren für eine zusätzliche Landebahn 1998 – die Inbetriebnahme strebt Fraport nun für Ende 2009 an. Der Investition von 3,4 Mrd. EUR, die 100.000 zusätzliche Arbeitsplätze schaffen soll, werden immer wieder neue Hürden auferlegt. Es scheint leichter, die Investition zu verhindern, als sie zu tätigen. Dies ist schwer verständlich in einem Land mit mehr als vier Millionen Arbeitslosen.

Neben Frankfurt und München ist es von hoher Dringlichkeit, den Ausbau zum Flughafen Berlin Brandenburg International voranzutreiben, so dass er 2011 endlich in Betrieb gehen kann. Jede weitere Verzögerung des Hauptstadt-Projekts stellte dem Standort Deutschland ein Armutszeugnis aus.

Schließlich plädieren die deutschen Fluggesellschaften dafür, die Flugbetriebskapazität in Düsseldorf zu erweitern und die gesamte Kapazität des existierenden Zwei-Bahn-Systems zu nutzen. Erste Schritte in diese Richtung sind getätigt und werden von den BDF-Gesellschaften begrüßt.

Bei jeder Infrastrukturmaßnahme eines Flughafens ist jedoch darauf zu achten, dass die Bedürfnisse der Nutzer, also der Fluggesellschaften, berücksichtigt werden. Diese bezahlen über die Flughafenentgelte einen Großteil der Investitionen und tragen durch die Steigerung der Passagierzahlen maßgeblich zu wachsenden Umsätzen im Aviation- als auch im Non-Aviation-Geschäft bei.

Die Luftverkehrswirtschaft vollzog in den letzten Jahren einen beispiellosen technischen Fortschritt. Die Lärm- und Emissionsbelastung durch Flugzeuge nimmt mit jeder neuen Flugzeuggeneration erheblich ab. Innerhalb der letzten 40 Jahre wurde der Fluglärm um 30 Dezibel reduziert, d.h. dass ein Flugzeug heute um fast 90% leiser empfunden wird. Der Treibstoffverbrauch konnte in den letzten 15 Jahren halbiert werden. Das 3-Liter Flugzeug ist heute schon Realität.

Daneben ist die deutsche Luftverkehrswirtschaft aktiv bestrebt, noch bestehende Belastungen weiter zu mildern. Weltweit ist der Flugverkehr für drei Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich. Auf den europäischen Luftverkehr entfallen sogar nur 0,5 %. In einer gemeinsamen Position haben sich die Akteure für eine Gesamtstrategie im Umweltschutz ausgesprochen. Zu den Bestandteilen gehören der internationale Emissionshandel, die Verbesserung der Infrastruktur am Boden, die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums sowie der Einsatz moderner Technik. Allein durch die Schaffung eines einheitlichen  Europäischen Luftfraums können bis zu 12 % der CO2-Emissionen eingespart werden. Der BDF betont, dass Wirtschaft und Umwelt hier in keinem Gegensatz stehen, sondern vereinbar gestaltet werden können.

Den Luftverkehr als Umweltsünder darzustellen, entspricht also nicht der Realität. Im Gegenteil: Fluggesellschaften können durch den Einsatz sparsamer Technik teures Kerosin einsparen. Ökologisches Denken nutzt nicht nur der Umwelt, sondern macht sich auch bezahlt. 

Umweltpoltische Maßnahmen sind unbedingt im internationalen Zusammenhang zu sehen. Die Abschaffung der Kerosinsteuerbefreiung kann weder im nationalen noch im europäischen Alleingang erfolgen. Die Besteuerung nur von deutschen Fluggesellschaften hätte massive Wettbewerbsverzerrungen zur Folge. Gleiches gilt für den europäischen Emissionshandel.

Fliegen ist heute kein Exklusivrecht mehr für ausgewählte Klassen. Durch günstige Preise steht das Verkehrsmittel allen Menschen gleichermaßen zur Verfügung. Das ist auch ein Verdienst Brüssels. Der Low Cost-Verkehr in seiner aktuellen Ausprägung wäre nicht denkbar, hätte die europäische Politik nicht die Liberalisierung der Marktordnung so vehement vorangetrieben. Europa ist mittlerweile ein einheitlicher Binnenmarkt mit weit gehenden Rechten für alle europäischen Fluggesellschaften.

Leider haben die Privatisierungsaktivitäten Brüssels nach den Fluggesellschaften halt gemacht. Privatisierungen bei den Flughäfen oder der Flugsicherung sind immer noch die Ausnahme und werden seitens der EU nicht vorangetrieben. Eine wichtige Wachstumsbranche wird hier vernachlässigt. Sollte die Bundesregierung die Privatisierung der Deutschen Flugsicherung doch noch realisieren können, würde sie mit Großbritannien zur europäischen Avantgarde aufschließen.

Da Mobilität und Verkehr grenzüberschreitend stattfinden, muss Europa der deutschen Verkehrspolitik einen internationalen Rahmen geben. Konkrete Vorschläge hat die EU hier mit dem Flughafenpaket gemacht. Zur Lichtung des Gebührendickichts an deutschen Flughäfen fordert die EU mehr Transparenz und die Schaffung einer einheitlichen nationalen Regulierungsinstanz. Derzeit sind die Bundesländer für die Kontrolle der Entgelte zuständig, während sie gleichzeitig von den Einnahmen profitieren. Der BDF hat sich für die Bundesnetzagentur als Kontrolleur ausgesprochen, da die Flughäfen als Netzknotenbetreiber ähnlich wie die Telekommunikation ein schwer zu knackendes Monopol darstellen.

Darüber hinaus ist die Europäische Union auch die wesentliche Entscheidungsträgerin im Sicherheitsbereich. Gerade hier wurde in den letzten Jahren jedes Augenmaß verloren. Die Trennung von ankommenden und abfliegenden Passagieren oder die 100% Personalkontrollen parallel zur jährlichen polizeilichen Zuverlässigkeitsüberprüfung des Personals kostet die Fluggesellschaften jährlich zweistellige Millionenbeträge, ohne das Sicherheitsniveau signifikant zu erhöhen. Aus Sicht der deutschen Luftverkehrswirtschaft ist es nicht nachvollziehbar, dass die Sicherung der Flughäfen vollständig von der Luftverkehrswirtschaft finanziert wird. Sicherheitsauflagen sind in der Regel hoheitliche Aufgaben und müssen von der öffentlichen Hand erbracht und bezahlt werden, wie es bei großen Veranstaltungen im Sport- oder Kulturbereich oder bei der Bahn und dem öffentlichen Personennahverkehr der Fall ist. Man stelle sich nur vor, die Flüssigkeitenregelung des Flugverkehrs gelte auch für den ICE.

Die deutschen Fluggesellschaften fordern, alle Vorhaben der Politik auf ihre auch betriebswirtschaftlichen Auswirkungen durch im EU-Jargon so genannte „Impact-Assessments“ zu prüfen. Es kann nicht angehen, dass durch europäische Regelungen einerseits die erwünschten Ziele (z.B. ein Mehr an Sicherheit) nicht erreicht werden, andererseits aber die Geschäftstätigkeit von Unternehmen gefährdet wird, weil die betrieblichen Folgen und die entstehenden Kosten einer Maßnahme vorher nicht ermittelt wurden.

Im Interesse von jährlich 120 Millionen Passagieren und über 120.000 Beschäftigten ist der BDF gerne bereit, mit den deutschen Vertretern in Parlament und Rat noch enger zusammenzuarbeiten.